«Дорога жизни» через Ладожское озеро в ходе Великой Отечественной войны

Начало войны

С началом войны на долю железнодорожников выпало немало вызовов и испытаний. В военных условиях изменился не только тип перевозимых грузов, но и резко возросла дальность перевозки. Изменились пункты погрузки и выгрузки, для этих целей стали использовать неприспособленные станции, где не было ни специального оборудования, ни механизмов. Значительно возросла срочность доставки грузов, появились требования к скрытности и необходимости проведения маскировочных работ. Работа сильно осложнялась большими потерями в первые годы войны.

Начиная с первых дней войны, фашистская авиация сумела нанести серьёзный урон железным дорогам, пытаясь парализовать снабжение советских войск и городов. В период с июня по декабрь 1941 года совершили 6939 налётов на железнодорожные объекты, сбросили 46 000 авиабомб. Среди пострадавших магистралей были и тыловые — Куйбышевская, Пензенская и наша, Горьковская. Так, 22 октября 1941 года подвергся авиаудару элеватор и склады станции Сейма, недалеко от Дзержинска. С 4 по 6 ноября было два крупных налёта на Горький. В результате бомбардировок погибло 127 человек, тяжело ранено 176. Периодические бомбардировки предприятий города продолжались и в 1942, и 1943 годах.

Самым тяжёлым годом для железнодорожников стал 1942-й. Немецко-фашистские захватчики сумели занять огромную территорию страны, более чем вдвое сократив протяжённость наших железных дорог, с 106 100 км до 41 800 км. Поредел и парк паровозов с вагонами, их число сократилась на 14% и 21%.

3v22kvmnz1byx_m9hoc7.jpeg

За весь период войны было уничтожено 317 паровозных депо, 65 000 километров пути, 13 000 мостов и 4 100 станций. Было повреждено 15 800 паровозов и мотовозов, а также 428 000 вагонов. Было разрушено 129 ремонтных заводов. Тем не менее, несмотря ни на что, на фронт прибывали эшелоны, безостановочно шла доставка войск, боевой техники, продовольствия, горючего. Обратно, на восток, шла эвакуация в тыл и не только людей, но и целых заводов.

Секретная дорога

О железной дороге от станции Петрокрепость (Шлиссельбург) до платформы Поляны не сообщали в сводках Совинформбюро.

Да и вообще, если о Дороге жизни через Ладожское озеро знает весь мир, то о подвиге железнодорожников, создавших крупнейшую артерию для спасения города, заговорили лишь в последние десятилетия. Почему дорога была засекречена? Методист мемориального комплекса «Дорога Победы» Татьяна Демидова говорит:

- Дорога проходила всего в четырех-шести километрах от оккупированных фашистами участков, и слишком много грузов через нее проходило. Рассказать о дороге тогда, раскрыть всю ее важность было слишком рискованно, очень многое зависело от этой ветки, и было понятно: второго шанса построить такую дорогу не будет.

До Великой Отечественной войны основные поставки продуктов и топлива в Ленинград шли по Октябрьской железной дороге. Перебои с продовольствием в осажденном городе начались именно тогда, когда вражеские войска начали захватывать крупные железнодорожные узлы.

- В ноябре 1941 года фашистами был захвачен Тихвин, — приводит пример Татьяна Демидова. — Через этот город по вологодскому направлению шли поставки угля и продуктов. Именно после оккупации Тихвина в Ленинграде были снижены нормы хлеба до 125 граммов для служащих и 250 для рабочих. В городе началось смертное время.

Подготовиться[править]

Весь комплекс памятников на Дороге жизни можно осмотреть только на своём транспорте, поскольку прямого автобусного сообщения между многими точками маршрута не существует, а передвигаться «на перекладных» от деревни к деревне довольно неудобно. Ехать лучше всего на машине, хотя можно и на велосипеде — если, конечно, вас не смущает езда в потоке машин, который на Дороге жизни в час пик довольно густой.

В отсутствие машины можно воспользоваться следующим вариантом: от метро  20px-Spb_metro_line4.svg.png Ладожская раз в полчаса отправляется автобус № 462 (расписание), маршрут которого проходит мимо всех памятников вплоть до «Катюши» (17-й км) и содержит остановки у всех интересных мест кроме «Цветка жизни» (его придётся смотреть из окна). В районе Всеволожска на Дороге жизни куча местных автобусов, так что перемещение между объектами не составит труда.

За «Катюшей» дело обстоит хуже, поскольку там ходит единственный автобус № 602 Всеволожск–Коккорево, курсирующий с интервалом 1-2 часа. Он достигает «Разорванного кольца», а дальше к станции Ладожское Озеро, где находятся Осиновецкий маяк и музеи, не идёт. До станции можно, в свою очередь, доехать электричкой прямо из Санкт-Петербурга (каждые 1-2 ч от Финляндского вокзала), но в ближних окрестностях «Разорванного кольца» она не останавливается.

Если вас не пугают пешие переходы, можно совместить посещение «Разорванного кольца», Осиновецкого маяка и музеев, приехав на станцию Ладожское Озеро электричкой, осмотрев всё в окрестностях, затем пройдя 6 км вдоль берега озера до «Разорванного кольца» и уехав оттуда автобусом во Всеволожск или вновь электричкой в Петербург, пройдя ещё 4 км до станции Ваганово. Можно также ограничиться посёлком Ладожское Озеро, тогда много ходить вообще не придётся.

Семнадцать дней строительства

В декабре 1941 года Тихвин был освобожден. Но железнодорожная ветка, ведущая к Ленинграду, была частично разрушена, частично находилась в руках врага. Продукты в осажденный Ленинград стали доставлять по Дороге жизни по льду Ладожского озера. Нормы выдачи продуктов в городе стали повышаться. Но голод продолжался.

Именно поэтому, когда 18 января 1943 года в ходе операции «Искра» Волховский и Ленинградский фронты прорвали блокаду, появилась необходимость срочно строить железную дорогу в город. Трассу решено было вести от станции Поляны к Шлиссельбургу, затем дорога должна была пересекать Неву и соединяться с Ириновской железной дорогой, а далее через Пискаревку и Ржевку — прямо к Финляндскому вок-

залу в Ленинграде. План был рискованным. Во-первых, большая часть пути проходила в прифронтовой зоне, во-вторых, на пути было три водных артерии — Нева, Назия и Черная речка, а еще Синявинские болота. Плюс не было строительных материалов. Но без железной дороги Ленинград не мог. И начались героические семнадцать дней строительства.

Материалы — бревна, щебень стали везти со всей округи, например с недостроенной эстакады. Для шпал рабочие тут же рубили лес. Больше всего опасений вызывали мосты, особенно через Неву. На выбранном для строительства участке глубина реки составляла шесть метров.

Инженеры предложили необычное решение: в первые же дни строительства дороги на льду начали возводить низководный железнодорожный мост. Сваи вбивались прямо в лед на глубину два метра. Шпалы тоже клали на лед. Мост строился дугообразным, чтобы конструкцию не смыло течением. Длина моста получилась 1,3 километра. Параллельно начали строить капитальный мост по всем инженерным правилам. Все понимали, что низководный мост «поплывет» с началом ледохода.

Руководил строительством Иван Георгиевич Зубков, выдающийся инженер того времени. Он же руководил созданием ледовой переправы на Дороге жизни.

На строительстве было задействовано около пяти тысяч человек. В основном женщины. Они таскали на себе тяжеленные бревна, вбивали сваи, укладывали рельсы.

Работа велась в очень суровых условиях. Зима 1942/43 годов выдалась морозной.

М-297 «Амур»

Один из наиболее известных долгостроев, начатый еще в советское время и фактически завершенный только в 2010 году. Отчасти из-за многолетнего строительства, отчасти из-за применения разных технологий полотно этой трассы очень неоднородно. Некоторые участки отличаются надежным и ровным покрытием, другие же раздроблены большегрузным транспортом.

5.jpegМост через реку Араца на трассе «Амур»/ Фото: api.trans.ruНесмотря на то, что дорога очень важна, соединяя центральную часть с дальневосточными регионами, еще не все участки получили освещение, а сотовая связь на ее протяжении появилась только в 2011 году. Пролегает трасса в отдалении от населенных пунктов и по болотистому грунту, вызывая эффект «волны» на покрытии из-за некачественной подложки. От Сковородино начинается 600-километровый отрезок пути, считающийся наиболее пустынным, перед которым опытные путешественники запасаются топливом. Кое-какие заправки вдоль дороги присутствуют, но они не имеют крыш и сотрудников, представляя собой только одиноко стоящие колонки. Из-за слабо развитой инфраструктуры в поездку по «Амуру» даже рекомендуют брать с собой не портящиеся продовольственные запасы.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Илья Коршунов
Наш эксперт
Написано статей
134
Добавить комментарий